Più lenti, meno incidenti

Autore: Jacopo Bardi — Rete Firenze 30

Trenta km all'ora in città per ridurre le morti sulla strada. La segnaletica non basta, bisogna riprogettare la città

Innumerevoli studi e dati empirici dimostrano che, laddove il limite della velocità di scorrimento nelle strade è di 30 km/h, si ottiene una riduzione significativa del numero e della gravità degli incidenti stradali. In particolare, un pedone o un ciclista investito da un'automobile che si muove a 50 km/h ha il 10% di probabilità di sopravvivere mentre a 30 km/h ne ha l'80%.

La diffusione delle zone 30 nelle nostre città non è quindi una moda o un mero sistema per rimpinguare le casse dei comuni, ma è semplicemente il frutto della crescente consapevolezza dell'efficacia di questo strumento nel ridurre morti e feriti. I critici lamentano un eventuale aumento dei tempi di percorrenza, ma il limite dei 30 km/h in ambito urbano comporta un rallentamento di soli 5 secondi ogni 500 metri percorsi.

Allora ci chiediamo: è più importante salvare vite o arrivare a destinazione con qualche secondo di anticipo? A Bologna la risposta dell'amministrazione è stata chiara e inequivocabile: dal 16 gennaio 2024 è in vigore la Città 30, cioè il limite dei 30 km/h in tutta la città fuorché negli assi di scorrimento principali. A Firenze invece questo esempio è stato ritenuto impraticabile e si è preferito proseguire con l'ampliamento delle zone 30, fino ad arrivare alla copertura di circa il 50% del centro abitato.

Analizzando la situazione fiorentina vediamo che, se da un lato è stata recentemente sostituita la vecchia segnaletica orizzontale con bolli dei "30" più grandi e visibili, dall'altro è evidente che in troppi non rispettano il limite. Da questo punto di vista, una diffusa campagna pubblica di comunicazione sul tema aiuterebbe la comprensione - e quindi l'osservanza – dei limiti di velocità.

Infine, le zone 30 fiorentine non sfruttano tutte le potenzialità dello strumento, limitato quasi sempre alla sola segnaletica. A questa dovrebbero invece accompagnarsi interventi di progettazione urbanistica e moderazione del traffico, capaci di capovolgere il paradigma autocentrico e ridistribuire lo spazio urbano tra tutti gli abitanti, a iniziare da quelli più fragili, e rendere le strade non solo più sicure ma anche più vivibili.